Suomalaiset ovat tunnettuja vahvasta luontosuhteestaan ja myös kaupungeissa luonto on ekologisesti ja sosiaalisesti tärkeä osa suomalaista elinympäristöä. Kaupungeissa asuville viherympäristö toimii usein tilana virkistäytymiselle ja muulle hyvinvointia tukevalle toiminnalle. Urbaaneista viheralueista etenkin liikkumiseen ja oleskeluun tarkoitetut puistot sekä metsät ovat merkityksellisiä asukkaiden terveydelle.

Onko viheralueen laadulla merkitystä terveydelle? Tämän kysymyksen saattelemana lähdin gradussani tutkimaan erilaisten viheraluetyyppien yhteyttä koettuun terveyteen Helsingissä.

Tutkimuksellinen kiinnostukseni viheralueiden ja terveyden yhteyttä kohtaan heräsi Covid-19-pandemian aikaan. Pandemia rajoitti sisätiloissa tapahtuvaa sosiaalista kanssakäymistä niin Suomessa kuin muuallakin maailmassa. Kaupungeissa asukkaat suuntasivat naapurustojensa viheralueille virkistäytymään ja viettämään aikaa muiden ihmisten kanssa. Asuinalueiden viheralueiden merkitys tuli uudella tavalla ilmi, kun useimpien elämä rajoittui oman naapuruston alueelle. Laadukas asuinympäristö ja etenkin viheralueiden luoma tila näytti tukevan ihmisten hyvinvointia keskellä pandemiaa.

Kaupunkiluonnon hyvinvointihyödyt eivät kuitenkaan ole läsnä ainoastaan yhteiskunnan kriisitilanteissa, vaan myös keskellä tavallista arkea. Kaupungeissa viheralueet luovat tilan luonnon kokemiselle yksin ja yhdessä.

Viheralueet osana kaupunkirakennetta

Urbaani viherympäristö koostuu muun muassa viheralueista, katuvihreästä ja viherkatoista. Viheralueet ovat usein se osa viherympäristöä, joka tarjoaa asukkaille mahdollisuuden päästä kosketuksiin kaupunkiluonnon kanssa. Kaupunkien viherympäristöistä puhuttaessa on kuitenkin oleellista huomioida, etteivät kaikki viheralueet ole samanlaisia. Viheralueiden erot liittyvät etenkin kasvillisuuteen, käyttömahdollisuuksiin ja sijaintiin.

Helsingin viher- ja virkistysverkoston kehittämissuunnitelmassa viheralueiden osuuden arvioidaan Helsingissä olevan noin neljäkymmentä prosenttia. Kaupunkien kasvu ja tiiviimpi rakentaminen ovat kuitenkin vähentäneet viheralueiden määrää, mikä taas rajoittaa kaupunkilaisten mahdollisuuksia luontokokemuksiin.

Lähiviheralueilla on sosiaalinen arvo, joka korostuu etenkin paikallisella tasolla asukkaiden omassa asuinympäristössä.

Tämä kehityssuunta näkyy myös Helsingin viheralueiden pirstoutumisena. Asukkaat ovatkin olleet huolestuneita lähiluonnon vähenemisestä. Lähiviheralueilla on sosiaalinen arvo, joka korostuu etenkin paikallisella tasolla asukkaiden omassa asuinympäristössä. Viheralueiden määrällisesti vähentyessä laadukkaiden viheralueiden merkitys kasvaa.

Kaupunkien viherympäristö on yhteydessä ihmisten parempaan terveydentilaan. Kaupunkiluonnon terveysvaikutukset liittyvät viheralueiden kykyyn säädellä lämpötilaa, vaimentaa melua, ylläpitää luonnon monimuotoisuutta ja luoda tilaa fyysiselle sekä psyykkiselle virkistäytymiselle. Viheralueet eivät siis ole ainoastaan ekologisesti tärkeitä alueita, vaan viheralueisiin on havaittu liittyvän myös hyvinvointi- ja terveyshyötyjä.

Kaupunkiluonnon laatu mittaa viheralueita sosiaalisesti ja ekologisesti

Tutkielmassani tarkastelin viheralueiden laatua nojaten Viherympäristöliiton luomaan viheralueiden hoitoluokitukseen, jonka tarkoituksena on arvioida viheralueiden hoidon ja ylläpidon tarvetta sekä tukea kaupunkien viheraluesuunnittelua. Viherympäristöliiton luokitus määrittelee kunkin viheraluetyypin käyttömahdollisuudet ja sisältää tietoa tyypeille ominaisesta kasvillisuudesta.

Viheralueiden laatu muodostuu monenlaisista elementeistä, ja jokaisella viheraluetyypillä on roolinsa osana kaupunkiluonnon verkostoa.

Tutkielmassani viheralueiden laadulla tarkoitan viherympäristön luokittelemista erilaisiin viheraluetyyppeihin, jotka kuvaavat minkälainen rooli viheralueilla on kaupunkirakenteessa ja kuinka asukkaat voivat olla vuorovaikutuksessa kaupunkiluonnon kanssa. En siis viittaa viheralueiden laadun mittaamisella minkäänlaiseen arviointiasteikkoon, jossa viheralueet luokiteltaisiin paremmuusjärjestykseen. Viheralueiden laatu muodostuu monenlaisista elementeistä, ja jokaisella viheraluetyypillä on roolinsa osana kaupunkiluonnon verkostoa.

Jaoin viheraluetyypit Viherympäristöliiton määritelmän mukaisesti kolmeen eri pääluokkaan: rakennettuihin viheralueisiin, avoimiin viheralueisiin sekä taajamametsiin. Nämä kolme pääluokkaa lisäksi jakautuvat vielä kolmeentoista alaluokkaan, jotka tarkemmin kertovat viheraluetyyppien käyttömahdollisuuksista, luontoarvojen monimuotoisuudesta tai sijoittumisesta kaupunkirakenteessa.

Rakennetut viheralueet ovat puistomaisia viheralueita, jotka on suunniteltu pääasiallisesti toiminnalliseen tai kokemukselliseen käyttöön. Puistot tarjoavat tilaa esimerkiksi pelaamiselle, leikkimiselle ja lenkkeilylle tiiviistikin rakennetuissa naapurustoissa.

Avoimet viheralueet taas ovat erilaisia niittyjä tai peltoalueita, joiden rooli kaupungeissa voi liittyä vaikkapa pyrkimykseen tarjota virkistystä tai maisemallisia elämyksiä sekä ylläpitää luonnon monimuotoisuutta.

Taajamametsät ovat erityyppisiä kaupunkimetsiä. Helsingin taajamametsät koostuvat enimmäkseen lähimetsistä (asuinalueilla ja rakennusten välissä sijaitsevat metsäverkostot) sekä ulkoilu- ja virkistysmetsistä. Myös kaupunkimetsiin kytkeytyy maisemallisia sekä luonnon monimuotoisuuteen liittyviä arvoja.

Kaupunkiluonnon laadukkuus koostuu monesta eri elementistä. Laatua ei kannata tarkastella yksiulotteisesti, vaan useista sosiaalisista ja ekologista arvoista koostuvana kokonaisuutena. Kun tutkitaan erityyppisten viheralueiden merkitystä terveydelle, onkin oleellista, että kyetään tarkastelemaan sekä kasvillisuuteen että käyttömahdollisuuksiin liittyviä tekijöitä.

Helsingin viheraluerakenteessa on alueellisia eroja

Helsingissä kantakaupungin ja esikaupunkialueen välillä on eroja viheraluetyyppien jakautumisessa. Helsingin kantakaupungissa viheralueet pääasiassa koostuvat erilaisista rakennetuista viheralueista, eli aktiivisesti hoidetuista puistoista. Etenkin edustusviheralueet, joiden tarkoituksena on tuottaa esteettisiä elämyksiä esimerkiksi historiallisesti arvokkaissa kohteissa tai korkealaatuisten istutusten kautta, sijaitsevat pääasiassa Helsingin kantakaupungissa.

Esikaupunkialueella viheraluetyyppien kirjo on sen sijaan monipuolisempi. Kantakaupungin ulkopuolella on puistoja, niittyjä ja metsää, joilla on erilaisia ekologisia ja sosiaalisia funktioita. Esikaupunkialueella viheralueet ovat yhtenäisempiä, ja niitä on määrällisesti enemmän kantakaupunkiin verrattuna.

Viheraluerakenne Helsingissä siis vaihtelee kantakaupungin ja esikaupunkialueen välillä. Tutkielmani kyselyaineistosta kävi lisäksi ilmi, että nuoret sekä korkeasti koulutetut ja hyvin toimeentulevat asuvat muita vastaajia tyypillisemmin asuinalueilla, joissa viheralueet ovat tyypillisesti puistomaisia sekä kooltaan suhteellisesti pieniä. Iäkkäät helsinkiläiset sen sijaan asuvat asuinalueilla, joissa viheralueet ovat keskimäärin suurempia.

Viheralueilla on merkitystä koetulle terveydelle

Kaupungeissa viheralueet luovat tilan ihmisen ja luonnon vuorovaikutukselle. Tutkimuskohteenani oli erilaisten viheraluetyyppien yhteys asukkaiden kokemaan terveydentilaan Helsingin asuinalueilla. Koetulla terveydellä tarkoitetaan yksilön itsensä määrittelemää terveydentilaa, eli sitä, kokeeko ihminen oman terveytensä olevan esimerkiksi hyvä vai heikko. Koetun terveyden voidaan siis ajatella kuvaavan yksilön terveyttä hyvin laaja-alaisesti, kattaen yksilön kokemuksen sekä hänen fyysisestä että psyykkisestä terveydestään.

Tutkielmassani havaitsin metsien sekä liikkumiseen ja oleiluun tarkoitettujen puistojen olevan yhteydessä asukkaiden hyväksi kokemaan terveydentilaan. Sen sijaan pellot ja niityt eivät näyttäneet olevan merkityksellisiä koetulle terveydelle. Tulokset viittaavat siihen, että jotkin viheraluetyypit ovat voimakkaammin yhteydessä asukkaiden hyvinvointiin ja terveyteen kuin toiset viheraluetyypit. Viherympäristön laadulla näyttäisi siis olevan väliä terveydelle.

Kestävyysnäkökulman huomioiminen viheraluesuunnittelussa

Viheralueilla on kaupunkiympäristössä erilaisia rooleja, ja kaupunkisuunnittelussa tulisikin löytää tasapaino ekologisesti ja sosiaalisesti merkittävien viheralueiden ylläpidossa. Kaupungeissa on viheralueita, joilla on huomattava sosiaalinen arvo lähialueen asukkaille. On kuitenkin myös viheralueita, joiden ekologinen arvo on korvaamaton, mutta joiden sosiaalinen arvo ei välttämättä ole yhtä merkityksellinen. Jotkin viheralueet ovat yhtä aikaa sekä ekologisesti että sosiaalisesti tärkeä osa kaupunkiluonnon verkostoa.

Naapuruston asukkaille lähiluonto voi olla merkityksellinen tila esimerkiksi rentoutumiselle ja virkistäytymiselle. Lähiluonto saattaa olla ainoa paikka ylläpitää luontosuhdetta kiireisessä arkielämässä. Paikallistason havainnointi on hyödyksi viheralueiden sosiaalista arvoa tarkasteltaessa. Kaupunkiluontoverkoston pirstaloituessa on entistä tärkeämpää kyetä huomioimaan viheralueiden alueelliset erot kaupunkirakenteessa, jotta käyttötarkoituksiltaan erilaiset sekä terveyttä tukevat viheralueet ovat tasapuolisesti asukkaiden saavutettavissa.

sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä viheraluesuunnittelulla voitaisiin pyrkiä kompensoimaan kaupunkien alueellisia terveyseroja.

Aiemmassa tutkimuksessa on arvioitu, että viheralueista saatavat terveyshyödyt ovat merkityksellisempiä ihmisryhmille, jotka ovat yhteiskunnassa sosiaalisesti tai taloudellisesti haavoittuvassa asemassa. Taloudellinen tilanne voi vaikuttaa esimerkiksi siihen, kuinka paljon ihmisellä on resursseja ylläpitää terveitä elämäntapoja. Tällöin viheralueiden terveyshyödyt oman hyvinvoinnin tukemisessa saattavat korostua. Onkin siis mahdollista, että sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä viheraluesuunnittelulla voitaisiin pyrkiä kompensoimaan kaupunkien alueellisia terveyseroja.

MILENA NEVANTO

Otsikkokuva: Inka Lähteenaro/Ilmiö.

Tässä Versus-podcastissa keskustellaan pyöräilyn ja pyöräliikenteen edistämisestä väitöskirjatutkija Jonne Silonsaaren ja erityisasiantuntija Martti Tulenheimon kanssa. Näkökulmina keskustelussa ovat kaupunkirakenne, pyöräilyinfra, sosiaaliset normit ja kulttuuriset rakenteet sekä pyöräilyä edistävä politiikkaprosessi. Keskiössä on pyöräily Suomessa, mutta esimerkkitapauksia ja innovaatioita kuullaan myös ulkomailta. Miten toteutetaan pyöräliikenteen haavekaupunki?

Jakson kesto 57:10 minuuttia

Podcast Spotifyssa: Pyöräliikenteen haavekaupunki – miten se toteutetaan?

Jonne Silonsaari (LitM) tekee Jyväskylän ja Amsterdamin yliopistoissa väitöskirjaa pyöräilyn edistämisestä, pyrkien rakentamaan yhteyksiä ympäristö-, liikenne- ja liikuntatutkimuksen välille.

Martti Tulenheimo edistää kestävää liikkumista Pyöräliiton ja Pyöräilykuntien verkoston erityisasiantuntijana sekä toimii Radio Helsingin Pyöräilytalvi-radiopodcastin ankkurina.

Lisää aiheesta

• Liikunnallinen elämäntapa kestävän kasvun aikaansaajana (STYLE)
• Pyöräilykuntien verkosto
• Pyöräliitto
• Jyväskylän yliopiston tutkimusuutiset (06.05.2022): Suomi on pyöräilytaidon oppimisen kärkimaita maailmassa
• Versus-lehti: Kaupunkiliikenteen muutoksessa on kyse kehollisesta kulttuuristamme
• STYLE-hanke tutkii lasten pyöräilynedistämistä
• Wisdom Letters: Lihasvoimaa kaupunkiliikenteeseen
• Stefan Gössling, Andy Choi, Kaely Dekker, Daniel Metzler (2019). The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union. Ecological Economics, 158.-  Urban Cycling Institute

Otsikkokuva: Sakari Kiuru/Museovirasto

Kuuntele Kriittisen tilan artikkeli:

Työsuhdepyörä on keino edistää henkilöstön hyvinvoinnin lisäksi kestävää liikennekulttuuria. Itä-Suomen yliopisto on ottanut käyttöön työsuhdepyöräedun, ensimmäisenä yliopistona Suomessa.

Suomalaisia kaupunkeja on suunniteltu viimeistään 1960-luvulta alkaen etenkin autoilun sujuvuutta silmällä pitäen. Väljä maaseutumainen asuinympäristö on houkutellut omakotirakentajia kaupunkiseutujen liepeille, kaupan ja sittemmin monien harrastuspaikkojen seuratessa asukkaiden perässä pois kaupunkikeskustoista. Esimerkiksi Jyväskylässä moottoriteiden liittymiin siirtyneet palvelukeskittymät ovat tuttu näky. Kehityksen seurauksena karkeasti arvioiden kaksi kolmesta matkasta kuljetaan Suomessa henkilöautolla.

Yksityisautoilu kuormittaa ympäristöä ja vaatii paljon tilaa, mutta irrottautuminen autoilusta on vaikeaa ja hidasta. Autoriippuvuus on valettu syvälle kaupunkiemme perustuksiin. Edes polttoaineen hinnannousu, esimerkiksi Venäjän hyökkäyssodan aiheuttamana, tuskin johtaa niin sanottujen kestävien kulkutapojen, eli kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuuden nopeaan kasvuun.

Kaupunkiemme hajautuneisuus on yksi keskeinen piirre, joka pitää yllä yksityisautoiluun perustuvaa tapaa liikkua, mutta voiko autokeskeisestä liikkumiskulttuurista irrottautua? Kysymystä voi lähestyä kahdesta laveasta näkökulmasta eli liikkumisen olosuhteista ja pyöräilijän motiiveista käsin.

Pyöräily autokaupungin alueilla

Liikenteen ympäristöhaittojen vähentäminen on mahdollista etenkin autoilua vähentämällä. Parannuksia voidaan saada aikaiseksi eri puolilla kaupunkia – myös siellä, missä autoilu on pääasiallinen liikkumismuoto. Kokenut kuopiolainen yleiskaavoittaja ja yhdyskuntasuunnittelun tutkija Leo Kosonen on kehittänyt niin sanottua kaupunkikudosajattelua kaupunkisuunnittelun tarpeisiin. Kososen ajattelussa kaupunkiseutua käsitellään kaupunginosa- tai kuntarajojen sijaan kolmen kaupunkikudoksen tuottamina ympäristöinä ja alueina, eräänlaisina kaupunkivyöhykkeinä. Liikkumisen olosuhteet poikkeavat toisistaan eri vyöhykkeillä.

Kaupunkirakenteen ytimessä eli jalankulkukaupungissa liikutaan paljon kävellen, joukkoliikennekaupungissa myös joukkoliikenteellä, ja autokaupungissa pääsääntöisesti autolla. Autokaupungin alueilla monessa taloudessa on kaksi tai useampikin auto, joilla liikutaan kestävämpien vaihtoehtojen puuttuessa. Kokonaan autoriippuvaisilla alueilla autolla liikkuminen on välttämätöntä. Pyörällä on helppo kulkea etenkin kahdella ensiksi mainitulla vyöhykkeellä.

Autokeskeistä liikkumiskulttuuria kuvaa hyvin se, että autoa käytetään hyvin paljon lyhyillä, alle kilometrin mittaisilla työmatkoilla. Autolla ajetaan siis kaikkialla kaupungissa. On kuitenkin huomionarvoista, että kun muutamme autokaupungin vyöhykkeelle, tulemme samalla tehneeksi valinnan, joka määrittää pääasiallisen liikkumismuotomme vuosiksi tai jopa vuosikymmeniksi. Päätyminen autokaupunkiin merkitsee usein myös autoiluun perustuvaa ja autosta riippuvaista elämäntapaa.

Kaupunkirakenne ja ihmisten asumistoiveet muuttuvat hitaasti, kun taas autoilua on ympäristösyistä vähennettävä hyvin nopeasti. Vähiten muutoksen esteitä on jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin alueilla, joilla autojen määrä ja autoon tukeutuminen voivat nopeastikin laskea ilman merkittäviä ongelmia. Tarvitaan kuitenkin keinoja myös autokaupungissa asuvien houkuttelemiseksi pois ratin takaa: autottoman liikkumisen olosuhteita voidaan parantaa, ja autoilun olosuhteita heikentää. Liian yksipuolisia autoriippuvaisia alueita voidaan monipuolistaa, ja kohdistaa autoriippuvaisuudesta yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset oikeudenmukaisemmin.

Pitkien välimatkojen vuoksi pyöräilyyn siirtyminen vaatii autokaupunkiasukkaalta erityistä viitseliäisyyttä. Kevyen liikenteen väyläinvestointien ja määrätietoisen talvikunnossapidon parantamisen lisäksi tarvitaan panostuksia kalustoon eli itse polkupyörään ja sen huoltoon. Katkoksitta koko kaupungin kattavan laadukkaan pyöräilyväyläverkoston lisäksi laadukas pyörä on välttämätön autokaupungista käsin tehtävien pyörämatkojen lisäämiseksi.

Syyt pyöräilyyn ovat henkilökohtaisia

Mikä saa ihmiset pyöräilemään? Tutkimuksessa on todettu, että pyöräilyyn ei siirrytä päästöjen vähentämiseksi vaan ennen kaikkea sosiaalisista ja niin sanotuista kehokokemuksellisista syistä. On tärkeää oivaltaa, että pyöräilijän motiivi liittyy verrattain harvoin ensisijaisesti ympäristöystävällisyyteen. Päästöjen väheneminen on pikemmin liikkumismuodon vaihtumisen onnekas oheistuote.

Pyöräilyn mielekkyys tukee autoilun vähentämistä. Sopivan kokoinen ja nykyaikainen pyörä sopivine varusteineen (esim. talvella liikkuvalle työmatkalaiselle) lisää merkittävästi polkemisen mielekkyyttä ja mukavuutta. Ihmisten käsityksiä siitä, millaisia matkoja ja mihin vuodenaikoihin pyörällä on mahdollista liikkua, voidaan muuttaa määrätietoisin toimin.

Vaikka myös pyörän valmistamisesta koituu ympäristölle taakkaa, on pyörän hankkimisen tukeminen ympäristön kannalta viisasta. Näin on etenkin siellä, missä pyöräily lisääntyy varmimmin autoilun eikä kävelyn kustannuksella. Lisäksi kotitalouksissa olevien pyörien määrä ennustaa hyvin sitä, kuinka paljon pyöriä käytetään. Ilmastopäästöjen näkökulmasta autoilun haitat koituvat pääasiassa polttoaineen kulutuksesta, joka kevyessä liikenteessä vältetään kokonaan. Polkupyörän valmistamisesta aiheutuva ympäristökustannus tulee maksetuksi takaisin verrattain nopeasti: pyöränvalmistaja Trekin laskelmien mukaan riittää, että uuden etujousitetun pyörän omistaja jättää ajamatta polttomoottoriautollaan noin 700 km.

Mitä yliopistot ja muut työnantajat voivat tehdä tukeakseen kestävää liikkumista?

Työpaikoilla, kouluissa, urheiluseuroissa ja muissa arjen yhteisöissä määritellään niitä sosiaalisia rakenteita, joiden puitteissa ihmisille muodostuvat käsitykset eri liikkumismuotojen mielekkyydestä. Liikennekulttuuria luodaan myös työyhteisöissä. Työnantajat ovat avainasemassa määrittelemässä sitä, onko pyöräilyssä ’järkeä’ ja kenen kannalta.

Monessa suomalaiskaupungissa yliopistot ovat merkittävimpien työllistäjien joukossa. Yliopistoilla on edellytykset, niin halutessaan, tukea sijaintiseutujensa ilmastotoimia. Esimerkiksi Jyväskylässä kestävien kulkutapojen osuuksia yritetään julkisissa strategioissa edistää. Hyvä uutinen on, että verottaja tukee kestäviä liikkumismuotoja, työsuhdepyöräedun muodossa.

Itä-Suomen yliopisto otti edun ensimmäisenä yliopistona käyttöön keväällä 2022. Etu koskee yliopistoon työsuhteen solmineita kattavasti. Esimerkiksi apurahatutkijat voivat hyötyä edusta, sillä Itä-Suomen yliopistossa he ovat 10 % työsuhteessa. Ottamalla mallia Itä-Suomesta yliopistot edistäisivät itselleen asettamiaan kestävyystavoitteita, henkilöstönsä hyvinvointia ja myönteistä työnantajakuvaa, mutta myös kaupunkiseutujensa kuntien valmiuksia kestävien kaupunkiympäristöjen tuottamiseen ja sitä tukevaan liikennepolitiikkaan.

Työsuhdepyöräedun käyttöönotto yliopistoissa voisi kannustaa myös muita suurtyöllistäjiä pyöräilyn edistämiseen ja tehdä siten liikkumiskulttuurista kestävämpää eri seuduilla. Kunnat voisivat osallistua talkoisiin päivittämällä pyöräilyväylien talvikunnossapitosuunnitelmansa ja päättämällä, ettei pääosin autolla kuljettaviin sijainteihin enää kaavoiteta kaupan keskittymiä.

JONNE HYTÖNEN & JONNE SILONSAARI

Otsikkokuva: Jonne Hytönen

Urbanisaatio eli kaupungistuminen on muokannut ihmisen elinympäristöä jo jonkin aikaa, ja on selvää, että sen aiheuttamat muutokset vaikuttavat ihmisyyteen ja ihmisten luontokäsityksiin sekä -suhteisiin. Kaupungistuminen on suhteellisen uusi ilmiö ihmisen historiassa, joten sen pitkäaikaisemmat seuraukset ympäristöön tullaan luultavasti näkemään vasta tulevaisuudessa. Jo nyt on kuitenkin havaittavissa erilaisia suuntia, joihin kaupungistuminen meitä vie tai saattaa viedä. Kaupungistuminen tulee vaikuttamaan myös samaan aikaan tapahtuvaan ilmastonmuutokseen sekä luonnon monimuotoisuuden köyhtymiseen.

Kaupungit voivat parhaimmillaan ehkäistä ilmastonmuutosta. Sen sijaan luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen ja sen suojeleminen kaupunkiekosysteemeissä voi olla haastavaa, varsinkin jos kaupunkirakenteen suunnittelu on jo aiemmin lähtenyt muokkautumaan tietynlaiseksi tai jos kaupunki on varsin tiivis tai sitä yritetään rakentaa sellaiseksi. On kuitenkin varsin tärkeää, että luonto olisi osa myös kaupunkilaisten elämää. Luonto ylläpitää kaupunkiekosysteemiä ja kaupungissa voidaan suojella monia lajeja, ja lisäksi ehkäistä ihmistä eriytymästä luonnosta.

Varsinkin suurissa ja tiheään asutetuissa kaupungeissa vihreiden naapurustojen määrä vähenee. Turner, Nakamura ja Dinetti (2004) tutkivat Tucsonin, Berliinin, Washingtonin, Florencen ja Chiba Cityn kaupunkien monimuotoisuutta lajien määrän perusteella naapurustokohtaisesti. Kävi ilmi, että 73,2 % tutkimuksessa mukana olleiden kaupunkien asukkaista asuivat naapurustossa, jonka linnuston monimuotoisuus on heikompi kuin tutkimusalueen keskiarvo. Kaupunkirakenteen tiivistyminen uhkaa yhä useampia lajeja yhä useammilla alueilla.

luonnossa aikaa viettäneet ihmiset tekevät todennäköisemmin päätöksiä, jotka suojelevat luontoa ja monimuotoisuutta

Kaupunkiluonnon puuttuminen ja luontoon pääsemisen haastavuus uhkaavat luontoa kenties vielä enemmän, sillä luontosuhde ei välttämättä tällöin pääse kehittymään. Turnerin ja kumppaneiden mukaan luonnon arvostus ja monimuotoisuuden ymmärtäminen lisääntyvät, mikäli luontoa löytyy kodin läheltä, ja vähenevät, mikäli luontoa ei löydy. Tämän vuoksi olisi tärkeää kehittää keinoja saada luonto lähemmäs kaupunkilaisia. Turner kollegoineen toteaakin, että joko ihmiset tulee tuoda luonnon luo tai luonto ihmisen luo. He nostavat lisäksi esiin tutkimustuloksen, jonka mukaan lapset, jotka ovat saaneet leikkiä luonnossa, arvostavat luonnollisia ympäristöjä myös myöhemmin elämässään. Turner ym. toteavat tämän olevan kriittistä tulevaisuuden päätöksenteon kannalta, sillä luonnossa aikaa viettäneet ihmiset tekevät todennäköisemmin päätöksiä, jotka suojelevat luontoa ja monimuotoisuutta.

Colding, Giusti, Haga, Wallhagen ja Barthel (2020) kertovat samasta ilmiöstä: lapsuudessa kehittynyt luontosuhde säilyy melko vakaana aikuisuuteenkin. Suuri osa lapsista asuu nykyään urbaaneissa ympäristöissä, joissa pääsy luontoon voi valitettavasti olla hyvin vaikeaa ja lapsen elämä keskittyy vahvasti muihin ympäristöihin. Esimerkiksi Englannissa Coldingin ja kumppaneiden mukaan lapsista 12 % on elänyt kokonaisen vuoden käymättä luonnonympäristössä ja 8–13-vuotiaat lapset viettävät keskimäärin 16 minuuttia päivässä luonnonympäristössä, kun taas 14–15-vuotiaat keskimäärin 10 minuuttia.

Haasteena lasten luontovajehäiriö

Driessnack (2009) tuo esiin käsitteen nature-deficit disorder eli vapaasti suomennettuna luontovajehäiriö. Se kuvastaa sitä tilannetta, jossa nykylapset erkanevat luonnosta ja mahdollisuudesta nauttia leikeistä luonnonympäristöissä. Driessnack toteaa osuvasti, että lapsuus on siirtynyt sisätiloihin. Myös älylaitteet ovat vieneet suuren osan siitä ajasta, jonka lapset voisivat viettää ulkona luonnossa. Sekä Driessnack että Colding kumppaneineen kertovat Balmfordin, Cleggin, Coulsonin, ja Taylorin, jonka perusteella 8-vuotiaat lapset osaavat paremmin tunnistaa Pikachun ja muita Pokémon-hahmoja kuin lähiympäristönsä kasvi- ja eläinlajeja. Se kertoo paljon murroksesta, joka lapsuudessa on tapahtunut. Huolta aiheuttaa myös se, miten nämä lapset tulevat myöhemmin elämässään suhtautumaan luontoon ja sen monimuotoisuuteen, mikäli omassa lapsuudessa luonto on jäänyt hyvin pieneen rooliin eikä siihen ole kehittynyt juuri minkään tasoista yhteyttä.

Jotta rakenteellisia muutoksia ihmisten asenteissa saataisiin aikaan, tulee niitä periaatteita, joiden mukaan lapsille esitetään ihmisen ja ympäristön välinen suhde, muuttaa

Voisiko vastaus ongelmiin löytyä siis juuri lapsista? Lapsiin ja heidän asenteisiinsa vaikuttaminen voi olla tehokasta, sillä lapsuudessa asenteet ja arvot muokkautuvat ja myöskin luontosuhde kehittyy. Ulkopuolisten vaikutteiden imeminen on lapsuusiässä siis kaikkein luontevinta. Jotta rakenteellisia muutoksia ihmisten asenteissa saataisiin aikaan, tulee niitä periaatteita, joiden mukaan lapsille esitetään ihmisen ja ympäristön välinen suhde, muuttaa. Aikuisille tällainen rakenteellinen asennemuutos voi olla vaikeampi toteuttaa, sillä he ovat jo tottuneet ajattelemaan tietyllä tavalla ja ulkopuolisen voi olla haasteellista sitä tapaa muuttaa.

Kyseessä on siis kutakuinkin Cattonin ja Dunlapin 1970-luvun New Ecological Paradigm -analyysin mukainen murros ihmisten ympäristö- ja luontosuhteiden rakenteissa. Uuden, ekologisen paradigman mukainen ihminen näkee itsensä osana ekosysteemiä ja maailman muuta lajistoa sekä ymmärtää ympäristöllä ja sen resursseilla olevan rajansa. Tällainen ihminen myös ymmärtää olevansa riippuvainen luonnosta. Mutta kuten sanottu, tätä ajatusmallia ei omaksuta noin vain, vaan se vaatii rakenteellisen muutoksen. Lapsista muutos on hyvä aloittaa, mutta se edellyttää, että lapset pääsevät luontoon – sillä ihminen suojelee usein niitä arvojaan, jotka ovat hänen elämässään läsnä, eikä välttämättä niitä, jotka tuntuvat kaukaisilta ja etäisiltä.

AINO VIITANEN

Otsikkokuva: Aino Viitanen

Helsingissä on tällä hetkellä käynnissä useita kaupunkiuudistushankkeita, joihin sisältyy purkavaa uusrakentamista. Purkavassa uusrakentamisessa puretaan esimerkiksi peruskorjauksen tarpeessa olevia rakennuksia, joiden tilalle rakennetaan aiempaa suurempi määrä uusia asuntoja. Rakentamisen vaikutuksia liikenteelle, ympäristölle ja taloudelle selvitetään jo kaavoitusvaiheessa, mutta sosiaaliset vaikutukset jäävät usein huomiotta. Purkavaa uusrakentamista koskevassa kaavaselostuksessa ei mainita kotinsa menettäviä ihmisiä lainkaan: kaavassa puhutaan vain kerrosneliömetreistä. Kun kaavoitus koskee näin merkittävällä tavalla ihmisten elämää ja koteja, tulisi sen sosiaaliset vaikutukset huomioida paremmin.

Maisterintutkielmassani selvitin asukkaiden kokemuksia kaavoituksesta Helsingin Meri-Rastilassa, johon kaupunki on uudessa asemakaavamuutoksessa suunnitellut purkavaa uusrakentamista. 1990-luvun alkupuolella rakennetulta asuinalueelta suunnitellaan purettavaksi jopa 26 asuinrakennusta. Asemakaavamuutos on hyväksytty helmikuussa 2021 kaupunginvaltuustossa, minkä jälkeen päätöksestä on valitettu hallinto-oikeuteen. Tällä hetkellä kaava on yhä käsittelyssä Helsingin hallinto-oikeudessa.

Kiinnostukseni aiheeseen sain Ariane Nomikosin artikkelista Place Matters. Artikkelissaan Nomikos käsittelee paikkojen merkitystä sekä arkiympäristöissämme tapahtuvien muutosten psykologisia vaikutuksia. Nomikos keskittyy ilmastonmuutoksen aiheuttamiin tuhoihin merkityksellisissä paikoissa, mutta myös purkamista koskevassa keskustelussa voi hyödyntää samaa ajattelua paikkaan liittyvästä ahdistuksesta. Yksi ensimmäisiä mielenkiintoni herättäneitä kysymyksiä olikin: miltä oman kodin purkaminen tuntuu?

Pitkän kaavoitusprosessin vaikutukset asukkaiden elämään

Työssäni tarkastelin asukkaiden kokemuksia ja elämää kaupunkiuudistuksen keskellä kahdessa eri taloyhtiössä, joiden kaikki rakennukset purettaisiin asemakaavamuutoksen myötä. Toinen tutkimuskohteenani olevista taloyhtiöistä on Helsingin Kaupungin Asunnot Oy:n (Heka) taloyhtiö ja toinen yksityisomisteinen. Asukkaat suhtautuivat purkamissuunnitelmiin pääasiassa vastustaen, ja pienimittakaavaisen ja idyllisen asuinalueen menettämistä pelättiin.

Erityisen merkittäväksi asukkaiden kokemuksessa nousi kaavoitusprosessin pitkä kesto: jo nyt asukkaat ovat eläneet yli neljä vuotta epätietoisuudessa kotiensa tulevaisuudesta. Tieto purkamisesta oli tullut haastattelemilleni asukkaille pääasiassa Facebook-ryhmistä tai naapureilta, eikä virallinen tieto ollut tavoittanut asukkaita. Heistä vain harvat tiesivät kaupungin järjestämistä asukaskuulemistilaisuuksista tai olivat osallistuneet niihin. Asukkaiden osallisuus heitä koskettavassa päätöksenteossa olikin olematonta.

kannattaako nyt remontoida tai sisustaa, jos talo jossain vaiheessa puretaankin?

Viestinnän puute kaavoitusprosessin aikana on siis lisännyt asukkaiden epätietoisuutta. Yksityisessä taloyhtiössä viestinnän puute on myös aiheuttanut konfliktin asukkaiden kokiessa, etteivät he saa riittävästi tietoa purkamissuunnitelmista taloyhtiön hallitukselta. Pitkään jatkunut kaavoitusprosessi ja tiedotuksen puutteesta johtuva epävarmuus ovat myös vaikuttaneet negatiivisesti joidenkin asukkaiden paikkakiintymykseen. Vaikka Meri-Rastilan fyysinen ympäristö ei vielä olekaan muuttunut, voidaan sosiaalisessa ympäristössä nähdä tapahtuneen muutos negatiiviseen suuntaan muun muassa yhteisöllisyyden vähentymisen kautta, josta mainittiin molemmissa taloyhtiöissä. Kummassakin taloyhtiössä mainittiin myös epävarman tilanteen aiheuttamat haasteet oman kodin laittoon liittyen: kannattaako nyt remontoida tai sisustaa, jos talo jossain vaiheessa puretaankin?

Purkava uusrakentaminen

Meri-Rastilan tilanne ei ole ainutlaatuinen, vaan vastaavanlaisia purkavan uusrakentamisen hankkeita on käynnissä Helsingissä useita. Purkamista suunnitellaan niin kaupunkiuudistusten osana kuin pienemmässä mittakaavassa yksityisissä taloyhtiöissä. Purkamisen suosiota on saattanut edesauttaa vuonna 2019 tullut lakimuutos. Kun aiemmin purkamiseen vaadittiin taloyhtiössä kaikkien osakkaiden suostumus, riittää nyt vain 4/5 osakasenemmistö. Lainsäädännön löyhetessä voidaan olettaa yhä useampien asunto-osakeyhtiöiden ryhtyvän purkavaan uusrakentamiseen.

Purkavan uusrakentamisen prosessiin liittyy monia epäselvyyksiä. Sille, kuinka purkava uusrakentaminen taloyhtiöissä tulisi toteuttaa, ei ole tarjolla selkeää toimintamallia. Purkava uusrakentaminen harvoin kohtelee kaikkia asukkaita tasavertaisesti, ja kun taloyhtiöiden hallituksissa istuvat usein tavalliset asukkaat eivätkä kiinteistöalan ammattilaiset, ovat lähtökohdat ongelmien syntymiselle ja pitkälle prosessille otolliset. Purkavan uusrakentamisen hankkeita on jatkuvasti käynnissä, mutta sen sosiaalisia tai yksilötason vaikutuksia ei kuitenkaan ole Suomessa juurikaan tutkittu.

Sosiaalinen kestävyys kaupunkisuunnittelussa

Tarkastelin työssäni asukkaiden kokemuksia muun muassa sosiaalisen kestävyyden näkökulmasta. Kaupunkitilan sosiaalinen kestävyys rakentuu monella tasolla, joista yksi on asukkaiden oma kokemus siitä, onko alue sosiaalisesti kestävä ja laadukas. Toisaalta taas kaupunkitilalla voi olla sellaisia objektiivisesti havaittavia ominaisuuksia – esimerkiksi turvallisuus, terveellisyys ja saavutettavuus – jotka vaikuttavat sen sosiaaliseen kestävyyteen.

sosiaalisesti kestävä kaupunkisuunnittelu tarkoittaa huomion kiinnittämistä sekä prosesseihin että sisältöihin: siis siihen, miten suunnitellaan ja mitä suunnitellaan.

Myös ihmisten mahdollisuudet vaikuttaa omaan elämäänsä ovat sosiaalisen kestävyyden ytimessä. Tärkeä huomio onkin, että sosiaalisesti kestävä kaupunkisuunnittelu tarkoittaa huomion kiinnittämistä sekä prosesseihin että sisältöihin: siis siihen, miten suunnitellaan ja mitä suunnitellaan. Sosiaalisesti kestävä kaupunkisuunnittelu asettaa ihmisen suunnittelun keskiöön. Tämä asetelma tuntuu nykyisestä kaavoitusprosessista puuttuvan.

Meri-Rastilassa asukkaat kuvasivat elämäänsä hyvänä, eivätkä he haluaisi muuttaa alueelta pois. Ainakin ympäristön koetun laadun perusteella alueen voidaan sanoa olevan haastatelluille asukkaille sosiaalisesti kestävä. Kuitenkin suunniteltu kaupunkiuudistus ja sen myötä tiiviimpi ja korkeampi rakentaminen huolestuttivat monia, eivätkä he uskoneet enää uudistuksen jälkeen viihtyvänsä alueella.

Aiemman tutkimuksen perusteella on myös syytä epäillä, että vahvasti paikkaan kiintyneet asukkaat saattavat surra naapurustonsa menettämistä vielä pitkään poismuuton jälkeenkin. Näyttääkin siltä, ettei Meri-Rastilan kaupunkiuudistusta pystytä toteuttamaan nykyisille asukkaille sosiaalisesti kestävällä tavalla.

Katse rakennuksista ihmisiin

Jotta kaavatyössä pystyttäisiin huomiomaan sen sosiaaliset vaikutukset paremmin ja toteuttamaan prosessi sosiaalisesti kestävällä tavalla, tulisi katse siirtää rakennuksista ihmisiin. Tässä apuna voisi käyttää kulttuurisuunnittelun ja erityisesti kulttuurikartoituksen menetelmiä.

Kulttuurisuunnittelu on kaupunkikehityksen menetelmä, joka pyrkii nostamaan suunnittelun keskiöön paikalliset yhteisöt ja heidän kulttuurinsa. Tärkeässä roolissa kulttuurisuunnittelussa on yhteiskehittäminen ja perinteistä kaupunkisuunnitteluprosessia laajempi osallisuuden tavoite sekä paikkalähtöisyys, jossa suunnitelmat tehdään aina tiettyyn paikkaan sen ominaispiirteet huomioiden. Kulttuurisuunnittelussa paikallinen kulttuuri ja yhteisöt nähdäänkin resursseina, jotka ohjaavat suunnittelutyötä.

Kulttuurikartoituksen tavoitteena on kartoittaa niitä resursseja, jotka ovat yhteisölle tärkeitä: se tekee näkyväksi paikalliset tarinat, käytänteet ja muistot, jotka luovat paikkoihin merkityksiä. Kulttuurisina resursseina nähdään esimerkiksi paikalliset tavat, murteet, tapahtumat ja festivaalit sekä juoma- ja ruokakulttuuri.

Kulttuurikartoituksesta voisi olla apua myös sosiaalisten vaikutusten huomioimiseen. Kaavoitustyön katse saadaan käännettyä rakennuksista ihmisiin, jos alueen sosiaaliset ja kulttuuriset yhteisöt sekä resurssit kartoitetaan heti kaavoitusprosessin alussa ja nostetaan sitten suunnittelun keskiöön.

Kun purkamista koskevassa kaavassa tunnistetaan purettavien kerrosneliömetrien lisäksi kotinsa menettävien asukkaiden määrä, on sosiaaliset vaikutuksetkin helpompi huomioida.

Kun purkamista koskevassa kaavassa tunnistetaan purettavien kerrosneliömetrien lisäksi kotinsa menettävien asukkaiden määrä, on sosiaaliset vaikutuksetkin helpompi huomioida. Kuten Kuntoutussäätiön raportissa todetaan, ”sosiaalisesti kestävää kaupunkisuunnittelua on vaikea toteuttaa ilman sen asukkaiden osallisuutta ja sitä, että asetamme ihmiset kaiken kaupunkisuunnittelun ytimeen”.

Kohti sosiaalisesti kestävää kaupunkisuunnittelua

Tutkimuksestani syntyvää tietoa olisi mahdollista hyödyntää esimerkiksi kaupunkisuunnittelun piirissä. Sen pohjalta nousi esiin huomioita, joiden avulla asukkaiden osallisuutta voitaisiin parantaa ja kaupunkisuunnittelua kehittää sosiaalisesti kestävämpään suuntaan:

1. Alueen sosiaaliset ja kulttuuriset resurssit tulee paremmin tunnistaa ennen varsinaisen suunnittelutyön aloittamista. Tämä helpottaa kaavatyön sosiaalisten ja kulttuuristen vaikutusten arviointia. Kulttuurikartoitusta voitaisiin käyttää menetelmänä sekä sosiaalisten että kulttuuristen resurssien tunnistamisessa.

2. Kaupunkisuunnittelun tulee kulttuurisuunnittelun tavoin ymmärtää paikallisuus resurssina, joka ohjaa koko suunnittelua. Tämä vaatii kaavoitukselta ajattelun kääntämistä rakennuksista ihmisiin ja heidän asiantuntijuutensa arvostusta.

3. Kaupunkisuunnittelun prosessin vaikutukset tulee paremmin ymmärtää sosiaalisen kestävyyden kannalta. Pitkä prosessi saattaa vaikuttaa negatiivisesti esimerkiksi asukkaiden paikkakiintymykseen ja luoda epävarmuutta. Jatkuva viestintä prosessin eri vaiheista vähentäisi asukkaiden epävarmuutta.

Sosiaalisesti kestävä kaupunkisuunnittelu on mahdollista vasta, kun asukkaiden kokemukset omasta arkiympäristöstään huomioidaan suunnittelussa ja suunnittelun katse siirretään rakennuksista ihmisiin.

MOONA TIKKA

Versus-podcastissa keskustellaan kestävästä kaupunkikehittämisestä, siihen liittyvästä koulutuksesta, tutkimuksesta sekä skeittauksesta. Tampereen Hiedanranta toimii sekä tutkimuksen että koulutuksen urbaanina laboratoriona. Hiedanranta kokoaa yhteen hyvin erilaisia kaupunkilaisia suunnittelemaan ja tekemään kestävää ja elävää kaupunkia. Tampereen yliopiston tutkijat ovat monitieteisessä tutkimuksessaan perehtyneet erityisesti skeittikulttuurin merkitykseen Hiedanrannassa sekä myönteisen tunnistamisen pedagogiikkaan niin koulutuksessa kuin suunnittelussakin. Artikkelin kirjoittajista podcast-keskusteluun osallistuvat yliopistonlehtorit Markus Laine ja Salla Jokela sekä väitöskirjatutkija Mikko Kyrönviita. Opiskelijan näkökulmaa keskusteluun tuo kestävän kaupunkikehittämisen opiskelija Aurora Luukkanen. Keskustelun jälkeen kuullaan myös kaksi kommenttipuheenvuoroa. Ympäristökasvatuksen professori Kirsi Pauliina Kallio kertoo kommentissaan tutkimuksen taustasta sekä myönteisesti tunnistavasta kestävyyskasvatuksesta. Sammon keskuslukion skeittilinjan koordinaattori, skeittari Teemu Grönlund kertoo tänä syksynä käynnistyneen skeittilinjan kuulumisia sekä skeittauksesta Hiedanrannassa. Keskustelua juontaa Versuksen päätoimittaja Anna Mustonen.

Podcastin kokonaispituus on 1 tunti 40 minuuttia. Kirsi Pauliina Kallion kommentti on kohdassa 0:57 ja Teemu Grönlundin kommentti kohdassa 1:24.

Voit kuunnella podcastin tästä:

Salla Jokela työskentelee kestävän kaupunkikehityksen yliopistonlehtorina Tampereen yliopiston yhteiskuntatieteiden tiedekunnassa. Hän on edistänyt tieteenalarajoja ylittävää ja yhteiskunnallisesti vaikuttavaa kaupunkitutkimusta niin Suomen Kaupunkitutkimuksen Seuran aktiivina kuin aiemmissa tehtävissään Helsingin yliopistossa. Hänen tutkimuksensa on keskittynyt kaupunkimaisemien poliittisuuteen, kaupunkibrändäykseen sekä matkailun digitaalisen alustatalouden vaikutuksiin kaupungeissa.

Markus Laine työskentelee kestävän kaupunkikehityksen yliopistonlehtorina Tampereen yliopiston johtamisen ja talouden tiedekunnassa. Hän on ollut erityisen kiinnostunut käytännön kaupunkikehittämisestä yhdessä asukkaiden, kaupunkisuunnittelijoiden ja yritysten kanssa. Hän on tutkinut kestävän kaupunkikehityksen tulevaisuutta, paikallisen poliittisen kulttuurin muutosta ja asumisen uusia ratkaisuja.

Mikko Kyrönviita on ympäristöpolitiikan väitöskirjatutkija Tampereen yliopistossa. Hän tutkii skeittausta ja skeittareiden rakentamia DIY-skeittiparkkeja, joiden kautta tarkastelee itseorganisoitumisen ja poliittisen toimijuuden muotoja sekä osaamisen ja asiantuntijuuden rakentumista kaupunkikehittämisessä. Mikko on skeitannut 35 vuotta ja toimii muutenkin aktiivisesti skeittauskulttuurin parissa.

Aurora Luukkanen on Sustainable Urban Development tutkinto-ohjelman toisen vuosikurssin opiskelija. Pääaineena ohjelmassa hänellä on yhteiskuntatutkimus ja kiinnostuksen kohteet kaupunkikehityksessä kohdistuvat ihmisten hyvinvointiin ja kokemuksiin kaupunkielämästä.

Kirsi Pauliina Kallio työskentelee ympäristökasvatuksen professorina Tampereen yliopistossa. Hän on kehittänyt pitkäjänteisesti myönteisen tunnistamisen näkökulmaa monitieteisessä tutkimusryhmässä, kehittävän yhteistutkimuksen projekteissa yhdessä eri alojen asiantuntijoiden kanssa. Kaupunkitutkimuksessa Kallio on keskittynyt demokratian, yhdenvertaisuuden ja kansalaisosallistumisen kysymyksiin.

Teemu Grönlund toimii Tampereen Sammon keskuslukion skeittilinjan koordinaattorina sekä Pirkanmaan Kaarikoirien puheenjohtajana sekä Suomen rullalautaliitossa.

Otsikkokuva: Mikko Kyrönviita

Takaisin ylös ↑

Versus-podcast Kokemusten kaupunki sukeltaa humanistisen kaupunkitutkimuksen maailmaan. Keskustelun pohjana on Tanja Vahtikarin, Terhi Ainialan, Aura Kivilaakson, Pia Olssonin ja Panu Savolaisen toimittama teos Humanistinen kaupunkitutkimus (Vastapaino 2021). Teos on monitieteinen ja reflektiivinen artikkelikokoelma, joka ottaa kantaa kaupungeissa merkittäviksi ja ajankohtaisiksi koettuihin asioihin. Tällaisia ovat esimerkiksi kaupunkipyöräily, kulttuuriperintö ja -kartoitus sekä kaupunkien ääni- ja kielimaisemat.

Podcastin pituus on noin 50 minuuttia. Podcastin keskustelijoina kuullaan teoksen toimituksessa mukana olleita Tanja Vahtikaria ja Terhi Ainialaa, jotka avaavat humanistista kaupunkitutkimusta omista tutkimusaiheistaan käsin.

Kuuntele Kokemusten kaupunki -podcast tästä:

Terhi Ainiala on suomen kielen yliopistonlehtori Helsingin yliopistossa. Hänen erikoisalojaan ovat nimistöntutkimus ja kaupunkitutkimus. Terhiä kiinnostavat paikannimien kerrostumat kaupunkiympäristössä ja nimien kuvaavat identiteetit.

Tanja Vahtikari on historian yliopistonlehtori Tampereen yliopistossa sekä Suomen Akatemian Kokemuksen historian huippuyksikön tutkija. Tanja on keskittynyt tutkimuksessaan kaupunkihistoriaan, kulttuuriperintöön sekä kokemusten ja tunteiden historiaan. Häntä kiinnostaa kaupunkien kulttuuriperintö sosiaalisena ja kulttuurisena sekä ajassa ja paikassa muuttuvana ilmiönä.

Podcastin keskustelua luotsaa Versuksen vastaava opiskelijatoimittaja Anna Hakala.

Kokemusten kaupunki -podcastissa keskustellaan siitä, mitä humanistinen kaupunkitutkimus on ja millaisia tutkimusaiheita se käsittelee. Humanistisen kaupunkitutkimuksen avulla voidaan tarkastella esimerkiksi kaupungin historiaa, kulttuuria, kieltä ja kaupunkilaisuutta. Aineellisen kaupunkiympäristön ja aineettoman kaupunkikokemuksen suhde on tutkimusperinteessä oleellinen. Kiinnostus Humanistinen kaupunkitutkimus -kirjan toteuttamiselle syntyi toimittajien mukaan tarpeesta koota yksiin kansiin koko se moninaisuus ja tutkimusaiheiden kirjo, joka humanistiseen kaupunkeja koskevaan tutkimukseen liittyy.

Konkreettisiksi esimerkeiksi podcastissa nostetaan esille kaupungin nimistön sekä kulttuuriperinnön tutkimus. Nimistöntutkija Terhi Ainialan mukaan nimistöntutkimuksen lähtökohtana on tarkastella, mitkä paikat koetaan nimen arvoisiksi. Toisaalta nimistöntutkimus on kiinnostunut siitä, kuinka viralliset ja epäviralliset nimet toisaalta täydentävät, toisaalta muokkaavat toisiaan. Nimien avulla voidaan ilmentää sekä paikallista, alueellista että kansallista kulttuuriperintöä. Paljon keskustelua käydäänkin esimerkiksi siitä, mitä ja millaisia nimiä kaupunkiympäristössä käytetään ja kuinka ne sekä vahvistavat että muokkaavat kulttuuriperintöämme.

Kulttuuriperintö voi sekä luoda yhteenkuuluvuutta että herättää ulkopuolisuuden tunnetta. Osallistavaa kulttuuriperintöä tutkinut Tanja Vahtikari avaa podcastissa sitä, kuinka menneisyys ja nykypäivä kietoutuvat kaupungeissa kerrostumiksi. Henkilökohtaiset ja jaetut muistot paikoista liittävät meidät siten osaksi paikallista ajan jatkumoa. Toisaalta, jos paikallista kulttuuriperintöä ei ylläpidetä tavalla, johon jokainen kaupunkilainen pystyy samaistumaan, voi se aiheuttaa myös ulkopuolisuuden tunnetta. Aineellinen ja aineeton kulttuuriperintö kietoutuvat kaupungeissa vahvasti toisiinsa, sillä tila ja tavat käyttää tilaa ovat usein toisistaan erottamattomia.

The way we live is regulated by patterns of how, when, and where we travel during our daily activities. Historically, our built environment has been designed according to these patterns with the goal to enable smooth and convenient routes that connect work, housing, daily shopping, recreation, and enjoyment. But who is forgotten when we design this way?

In this article, we will address this question from an intersectional perspective. We believe that cities can better serve their citizens when intersectionality is a part of the urban planning process. This will allow planners to understand that experiences of space and mobility are different depending on individuals’ identities or intersections of identities. Intersectionality will help us design better cities for everyone, even those living at the margins.

The experience of places is individual

The concept of intersectionality refers to combinations of identities that are felt by members of society based on, for instance, their race, gender, ethnicity, abilities or caring responsibilities. Intersectionality aims to understand the unique combination of our personal experiences and identities and how they influence our daily lives. When designing a space, we design for a hypothetical user which we have assigned specific identifiers to. Often these identifiers have been defined by the majority and do not take into account the complex nature of identity. This oversimplification of identities can lead to populations of users and potential users being entirely left out.

Classically, the urban environment has been planned based on functional units where housing, industrial facilities, offices, and commercial services have been separated in the urban pattern. In Criado Perez’s work Invisible Women on the gender data gap, the basis for urban patterns is not the “default human,” but the “default man.” The result is an urban fabric that works for some, but is inconvenient and oppressing for many in terms of, for instance, safety, accessibility, affordability, or equity. The reason for this oversimplification can be found in the lack of diversity and citizen participation in decision making, but also in access to accurate data to incorporate different perspectives other than the “majority” in such decisions (Pérez 2019).

Intersectionality aims to understand the unique combination of our personal experiences and identities and how they influence our daily lives.

Role of data in urban planning and intersectionality

Determining the purpose of spaces in a city is usually a long and laborious process. Goals have to be outlined in the master plan for a city which usually is completed around 20 years before building or constructing (Bautista 2020). It is crucial to have access to and generate accurate data which allows for solid insights to forecast how people are experiencing spaces. Unfortunately, data which is disaggregated based on people’s diverse experiences and needs are still not mainstream in urban planning.

An example of unintentional exclusion could be taken from the everyday mobility patterns in cities. Traditionally, transportation infrastructure supports citizens who travel at peak hours from their home to work and back in the evening. Globally, women are accountable for the majority of errands or unpaid care-related mobility, which makes them more likely to trip-chain, which means they visit multiple sites and purposes on their way home. This significantly affects their experience of public transportation and their mobility needs. However, as data on transportation patterns have not historically been disaggregated by gender, it is difficult to make visible the challenges that the users who vary from the “default” experience in the current system.

From our perspective, creating a truly inclusive city means solving challenges experienced by not only those in privileged positions, but also those who feel oppressed in public spaces. In a true community, mutual trust is built on taking collective responsibility for the most difficult problems. This work starts from recognising the existing power structures in any institution and how these have led, even unintentionally, to data gaps in capturing the diversity of needs. Considering these two aspects allows us to open the conversation between the stakeholders and users of the city.

Mapping the margins through relief mapping

The way we experience places is determined in many ways by our identities and what part of our identity is activated in the space. Certain aspects of identity may be felt more strongly in places where that aspect is considered ”other” or different from the majority. In Geographies of Inequality, Rodó-de-Zárate illustrates the complexity of identity and how different aspects of one’s identity can influence the experience of a space. She uses Relief Mapping to express intersectionality via three dimensions: the social dimension or power structures, the geographical dimension, and the psychological dimension or the lived experience. (Rodó-de-Zárate 2014). This methodology offers a potential tool for defining places of discomfort and relief from an individual and personal perspective.

This example relief map (Fig. 1) represents how comfort can be experienced differently by the same person, depending on the place and which identity traits are activated in that place. For example, public transportation stations are often considered places where many people feel unsafe. In this Relief Map, we can see how gender is an identity trait that brings discomfort at the Kamppi bus station, whereas race or class identity does not result in the individual feeling discomfort. These feelings of comfort or discomfort in a specific place are also affected by personal memories and experiences in the place – the feeling in a place varies according to time, situation, company, and so on.

In Think Corner, the individual’s gender-related discomfort drops and class appears to be a more important identity trait in how this person feels in the place. What is perceived as a source of (dis)comfort in this relief map is not tied to the individual’s identity, but rather on how different identity traits intersect among themselves and with the place.

As one tool among others, Relief Mapping can be used to collect accurate data to fill the knowledge gap between urban planning practices and lived experiences in a place. Naturally, further analysis is needed to define the factors of discomfort in places where this has been observed. Even though these experiences are personal, multiple perspectives from different individuals would give insight into the feelings of people in general. Isn’t the objective, after all, for all of us to feel safe and comfort wherever we are?

Designing to the people – with the people

Participatory design in urban planning has, in recent decades, begun to find new tools for collecting qualitative data on user experiences in cities. This means, the more insights and accurate data we obtain now, the higher chances we have of influencing the planning of future spaces. Map-based and smartphone survey tools have been developed to collect site-specific data on the good and bad qualities of a specific place from the actual users of the space. This method could increasingly be used to empower those who feel uneasy in public spaces and help urban planners to better understand why and how these experiences vary. Only with collaborative and an intersectional perspective, can we truly include all people in the development of the city. With this, we can design a city where everyone truly feels welcomed.

BETSY AKINS, EVA DURAN SÁNCHEZ & ANNA HAKALA

Cover image: Ignacio Pérez Pérez

Takaisin ylös ↑

Kansalaisilla on Suomessa oikeus lausua näkemyksensä elinympäristönsä suunnittelua koskevista kysymyksistä. Tämä toteutuu ainakin periaatteessa maakunta-, yleis- ja asemakaavojen jäsentämässä lakisääteisessä maankäytön suunnittelujärjestelmässä. Siinä edetään ideaalitilanteessa yleisemmän tason yhdyskuntarakenteesta yksityiskohtaisempiin suunnitelmiin. Kansalaiset voivat vaikuttaa esimerkiksi liikkumiseensa ja asuinympäristöönsä liittyviin asioihin niin koko maakunnan kuin vaikkapa yksittäisen korttelin tasolla.

Kansalaisosallistumista tukeva lakisääteinen järjestelmä ja siihen liittyvät kansalaisten kuulemismenetelmät ovat kuitenkin altistuneet uudenlaisille haasteille. Kaupunkien on pystyttävä vastaamaan suunnittelussaan yhä useammin monimutkaisiin yhteiskunnallisiin ja kuntarajat ylittäviin haasteisiin. Tällaisia ovat esimerkiksi ilmastonmuutos ja globaali talouskehitys. Samalla ihmisten arvoissa tapahtuu muutoksia esimerkiksi asumisen ja liikkumisen toiveiden osalta. Näihin haasteisiin kaivataan entistä strategisempia ja kokonaisvaltaisempia, mutta samalla nopeita ja joustavia ratkaisuja. Puhutaankin tarpeesta visioivaan ja strategiseen kaupunkisuunnitteluun.

Käytännössä tarve strategisempaan suunnitteluun on tarkoittanut muun muassa sitä, että lakisääteisen ja kankeaksi koetun suunnittelujärjestelmän rinnalla tehdään kaupunkiseutuja koskevia ’visioivia rakennemalleja’. Lisäksi neljän suurimman kaupunkiseudun, eli pääkaupunkiseudun, Tampereen, Turun ja Oulun osalta on alettu solmia kaupunkiseudun kuntien ja valtion välisiä maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-sopimuksia.

Vaikka strategiselle kaupunkiseututasoiselle suunnittelulle on perusteensa, on kansalaisosallistumisen näkökulmasta ongelmallista niiden asiantuntijakeskeisyys.

Kaupunkiseutu ei myöskään ole juridisesti hallinnollinen taso, jota sitoisi osallistamisvelvoite samalla lailla kuin esimerkiksi asemakaava- tai yleiskaavatasoa. Uusien strategisten suunnitteluinstrumenttien piirissä maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelun asiantuntijat voivat määritellä kaupunkirakenteen tulevia suuria linjauksia ja suunnittelemisen periaatteita varsin tehokkaasti ja pitkäjänteisesti. Varjopuolena saattaa kuitenkin olla suunnitteluprosessin avoimuudesta ja läpinäkyvyydestä tinkiminen. Samalla menetetään arvokasta kansalaisten tuottamaa tietoa arjen käytännöistä ja yhdyskuntarakenteen toimivuudesta. Kysymmekin Suomen Maantieteellisen Seuran aikakausikirja Terrassa (2017/4) julkaistussa artikkelissamme ”Kansalaisten osallistumisen asema kaupunkiseututasoisessa maankäytön suunnittelussa”, millaisia ongelmia asiantuntijat näkevät uusissa suunnittelun käytännöissä suhteessa kansalaisten osallistumisen mahdollisuuksiin – vai näkevätkö lainkaan?

Haasteina sulkeutuvat suunnittelukäytännöt ja kansalaisten mielenkiinnon puute?

Analysoimme artikkelissamme asiantuntijoiden näkökulmia kansalaisten osallistumismahdollisuuksiin kaupunkiseututasoisten uusien suunnittelukäytäntöjen piirissä. Tutkimuksemme perusteella kansalaisosallistumisen asema kaupunkiseututasoisessa suunnittelussa ja sopimuskäytännöissä näyttäytyy vähintäänkin epäselvänä. Tunnistamme kolme keskeistä haastetta, jotka tällä hetkellä uhkaavat kansalaisosallistumisen toteutumista:

1. Asiantuntijakeskeisyyden korostuminen
2. Kaupunkiseudullisen suunnittelun ”ulkoistettu” legitimointi
3. Oletettu kansalaisten mielenkiinnon ja perehtyneisyyden puute

Ensimmäinen haaste liittyy siihen, että asiantuntijoiden mielestä kaupunkiseututasoisten suunnittelukäytäntöjen vuorovaikutus on riittävän vaikeaa ilman kansalaisvuorovaikutustakin. Uusilla epävirallisilla suunnittelukäytännöillä, kuten rakennemallityöllä, onkin pyritty ensisijaisesti ratkaisemaan esimerkiksi kaupunkiseutujen kuntien välisiä jännitteitä ja eri alojen asiantuntijoiden välisiä kommunikaatio-ongelmia. Yksinkertaisimmillaan suunnittelukäytännöissä on ollut kysymys julkisten, asiantuntijaroolissa toimivien henkilöiden keskinäisen luottamuksen rakentamisesta. Tätä taustaa vasten on ymmärrettävää, että laajemmalle kansalaisten osallistumiselle on vaikea löytää luontevaa paikkaa. Näin ollen julkisen sektorin asiantuntijoiden ja esimerkiksi konsulttitoimistojen rooli korostuu kaupunkiseutujen maankäytön ja liikenteen suunnittelussa.

Luottamushenkilöille voidaan toki järjestää erilaisia seudullisia sitouttamistyöpajoja, sidosryhmiä voidaan kutsua mukaan suunnitteluun ja ”laajemmalle yleisölle” voidaan tarjota esimerkiksi tiedotustilaisuuksia. Olennaista on kuitenkin huomioida, että velvoitetta seudun toimijoiden osallistamiseen ei ole. Esimerkiksi rakennemallityössä kyse on vapaaehtoisesta, ei lakisääteisestä maankäytön suunnitteluun liittyvästä toiminnasta.

Toinen kansalaisten vähäiseen rooliin liittyvä haaste on kaupunkiseututasoisten sopimuskäytäntöjen demokratiaongelma, joka on ”ulkoistettu” strategisesta, epävirallisesta suunnitteluprosessista. Käytännössä tämä on tarkoittanut sitä, että rakennemallit ja MAL-sopimukset hyväksytetään kaupunkien valtuustoissa. Tehdyt linjaukset myös konkretisoituvat perinteisen kaavahierarkian kautta, jossa kansalaisten osallistumismahdollisuudet lopulta turvataan.

Seudullista maankäyttöä visioivaa ja MAL-sopimusten pohjalla hyödynnettävää rakennemallityötä voidaan pitää konkreettisena esimerkkinä siitä, miten rajanveto varsinaisen suunnittelun ja strategisen visioinnin välillä liukuu helposti harmaalle alueelle. Rakennemalleissa tehdään merkittäviä strategisia linjauksia tulevaisuuden yhdyskuntarakenteen painopisteistä, ja nämä vaikuttavat varsinaisten kaavojen laadintaan. Tästä herää kysymys, muotoutuuko kansalaisten elinympäristö merkittävällä tavalla jo rakennemalleissa vai voivatko he vaikuttaa perustavanlaatuisiin päätöksiin vielä varsinaisia kaavoja laadittaessa?

Kolmantena haasteena on, että kansalaisia ei välttämättä nähdä ”strategisina osallistujina”. Toisin sanoen ajatellaan, että ihmiset eivät pysty joko mielenkiinnon tai tietämyksen puutteen vuoksi kommentoimaan laajoja ja kauaskantoisia kaupunkiseutujen kehitykseen liittyviä asioita. Aineistoissamme asiantuntijat perustelivat osallistumisen puuttumista seututasoisessa suunnittelussa esimerkiksi sillä, että kansalaiset eivät tunne tarpeeksi suunnitteluprosesseja ja että kaupunkiseututaso on osallistumisen areenana liian kaukana asukkaiden arjesta. Tällaisissa tulkinnoissa ei huomioida, että myös asukkaiden arki on yhä enenevässä määrin seudullista toiminnallisesti yhteen kasvaneilla kaupunkiseuduilla. Uusia liikenneyhteyksiä, asumisen tapoja ja palveluiden sijoittumista koskevat suunnitelmat ovat hyvinkin konkreettisia, jokapäiväisessä arjessa ja yli kuntarajojen koettavia asioita, joihin ihmiset eivät suhtaudu välinpitämättömästi.

Kohti strategista kansalaisosallistumista?

Kansalaisosallistumisen merkitys strategisessa kaupunkiseututasoisessa MAL-suunnittelussa näyttää analyysimme perusteella varsin epäselvältä. On kuitenkin havaittavissa myös positiivisia esimerkkejä siitä, miten kansalaisten näkemyksiä on yritetty ottaa mukaan strategiseen MAL-suunnitteluun. Pääkaupunkiseudulla Helsingin seudun liikenne (HSL) on ollut yhtenä merkittävänä toimijana MAL-suunnittelussa, jonka yhteydessä toteutettu Maankäytön, asumisen ja liikenteen seutubarometri on yksi esimerkki osallistavasta suunnittelusta.

Lupaava esimerkki: ”Seutubarometri 2017”

HSL:n laatiman seutubarometrin ideana on hankkia kyselyn muodossa tietoa kaupunkiseudulla asuvien ihmisten arvostuksista, tottumuksista ja elintavoista, sekä kysyä heidän suhtautumistaan koko seutua koskettaviin suunnitteluperiaatteisiin. Barometrissä on siis kyse yksittäisiä kuntia tai kaupunginosia laajemmista asioista, joten sen kautta kansalaisille syntyy kytkös kaupunkiseudun suunnittelun ja tulevaisuuden muotoutumiseen.

Seutubarometrillä on vastattu esittämäämme kolmeen haasteeseen. Ensinnäkin kyselyn toteuttamisella on osoitettu, että kansalaisilta voidaan kysyä yleisiin suunnitteluperiaatteisiin liittyviä kysymyksiä ilman, että tällainen kuuleminen monimutkaistaisi varsinaista asiantuntijoiden välistä vuorovaikutusprosessia. Toiseksi, sen avulla on osoitettu, että kansalaisten näkemyksiä voidaan saada mukaan jo siinä vaiheessa strategista suunnittelua, kun yksityiskohtaisiin suunnitelmiin ei ole vielä edetty. Kolmanneksi, seutubarometrissä tunnustetaan kansalaisten asema sellaisina ”strategisen tason osallistujina”, jotka voivat kommentoida muitakin kuin esimerkiksi välittömään lähiympäristöönsä liittyviä asioita. Näin barometri osoittaa, että kansalaisosallistumista voidaan toteuttaa myös seututasolla, ja että kansalaisilla on halua ja valmiuksia tarkastella laajempia alueellisia kokonaisuuksia arkensa kautta.

OLLI RUOKOLAINEN, PIA BÄCKLUND, KIRSI PAULIINA KALLIO JA JOUNI HÄKLI
TILAN JA POLIITTISEN TOIMIJUUDEN TUTKIMUSRYHMÄ (SPARG)
JOHTAMISKORKEAKOULU, TAMPEREEN YLIOPISTO