Kriittinen tila

Kaupunkiliikenteen muutoksessa on kyse kehollisesta kulttuuristamme

Tämä teksti kuuluu Tutkitusti-verkoston yleistajuisten tiedekirjoitusten monitieteiseen teemakokonaisuuteen. Kaikkia teeman tekstejä on työstetty MUUTOS-kirjoitustyöpajassa.

Paikasta toiseen liikkuminen on yhteiskuntien toiminnan lähtökohta. Koronakevät on osoittanut, että digitalisaatiosta ja tietoliikenteen estottomasta kulusta huolimatta maailma pysähtyy, kun ihmiset eivät fyysisesti liiku. Normalisoituessaan tämä henkilöliikenne on yksi merkittävimmistä päästöjen tuottajista, joka elää valtavassa murroksessa.

Kaupunkiliikenne perustuu Euroopassa edelleen henkilöautoilun hegemoniaan. Tämä näkyy paitsi lukuina liikennetutkimusten kulkutapaosuuksissa myös liikennesektorin päästöissä ja arjessa tapahtuvan fyysisen aktiivisuuden määrässäkin. Auto on juurtunut yhteiskuntaamme niin vahvasti, ettemme tule edes ajatelleeksi sen määräävyyttä elämässämme. Se luo ympärilleen kokonaisen järjestelmän.

Autojärjestelmällä ei tarkoiteta vain yhdyskuntarakennetta ja liikenneinfrastruktuuria, vaan myös sosiaalisten instituutioiden, liike-elämän, kuluttamisen ja vapaa-ajan kietoutuneisuutta autoilun ympärille. Autoala ei ole ”pelkästään” jättimäinen globaalin talouden sektori, vaan se on muun muassa fordismin myötä ollut määrittämässä ylipäätään sitä, miten kapitalistisen yhteiskunnan toiminta ymmärretään. Autojärjestelmässä eläminen johtaa yleensä yhtä tai toista kautta autoriippuvuuteen.

Kaupunkiliikenteen kehityskulkujen taustalla vaikuttavat ihmisten keholliset liikkumisen kokemukset. Ihminen orientoituu maailmaan kehonsa ja aistiensa kautta ja auto on kehonkokemuksen näkökulmasta paljon enemmän kuin pelkkä kulkupeli. Se on yksityisyyden ja kodin jatke – luonnonoloilta, säältä, katseilta ja kaupunkiliikenteen vaaroilta eristetty kupla, josta ulkomaailmaa havainnoidaan lasin läpi samaan tapaan kuin TV:stä tai puhelimen ruudulta. Autojärjestelmä minimoi kehon altistuksen fyysiselle liikkeelle, ympäristölle ja muille ihmisille. Vaikka kaupunkivisionäärit monesti muuta väittävät, ravintolakompleksi, puisto, kauppakeskus tai rantakatu ei ole kaupunkilaisten olohuone – auto on.

Auton sisällä on yksinkertaisesti niin kotoisan mukavaa, ettei autoilun ehdoilla rakennetun kaupunkiympäristön tarvitse olla ruumiinkokemusten näkökulmasta kovin kummoinen. Teiden yksiselitteinen funktio on tällöin se, että niitä pitkin päästään autoilemaan paikasta toiseen tehokkaasti. Ranskalaisen kulttuuriantropologi Marc Augén mukaan tällaiset tiet lukeutuvat niin sanottuihin epäpaikkoihin. Epäpaikat ovat läpikulkuun tarkoitettuja tiloja, jotka humisevat merkityksellistä tyhjyyttään eivätkä tarjoa ihmisille aistillisuuden, merkityksellisyyden tai toistensa kohtaamisen mahdollisuuksia.

Kaupunkiliikenne toisarvoistaa kehollisuuden

Lyhyetkin matkat kuljetaan pääosin autolla. Paradoksaalisesti jopa liikuntaharrastuksiin kuten kuntosalille kuntopyörää polkemaan matkataan lepuuttamalla kehoa autossa istuen. Kaupungissa ruumiin liikuttaminen ja ympäristön kehollinen aistiminen tapahtuvat niille erikseen varatuissa tiloissa ja tilaisuuksissa, eivät osana muuta elämää.

On ilmeistä, että historiallisesti maatalousyhteiskunta tuotti peltotöineen ja eläinten hoitoineen erilaista kehollisuutta kuin nykyajan kaupungit. Erilainen arkipäivän kehollisuus näkyy kuitenkin edelleen esimerkiksi vertailtaessa maalla ja kaupungissa asuvia lapsia.

Kehollisuutta toisarvoistava systeemi sysää vastuun liikunnasta ja fyysisestä aktiivisuudesta yksilölle itselleen. Paikasta toiseen liikkuminen on jokapäiväisen elämämme lähtökohta, jumppaaminen ei. Niin kutsutun arkiliikunnan toistuvuus perustuu vain siihen, että elämme elämäämme, kun taas liikuntaharrastukset perustuvat siiten, että motivoidumme erikseen tekemään liikuntasuorituksia. Mikäli et ota ruumiin liikuttamista erikseen asiaksesi, et pääse myöskään hyötymään sen lukemattomista hyödyistä.

Kehon aistimusten näkökulmasta kuvaavaa on, kuinka metsän ja luonnossa liikkumisen hyvinvointivaikutuksiin on alettu kiinnittää entistä enemmän huomiota. Kuten liikunnan harrastaminen, myös aistien kautta ympäristöstä nauttiminen on enenevissä määrin eristetty arjestamme. Siksi näitä kokemuksia haetaan erikseen esimerkiksi luonnonsuojelualueiden ja kansallispuistojen kulttuurisista ekosysteemipalveluista. Aistikokemuksia ei joko kaupungin epäpaikoissa ole tarjolla tai sitten olemme niille sokeita ja kuuroja, jolloin tarvitsemme erillistä ohjeistusta niiden löytämiseen.

Voiko pyöräily pelastaa maailman?

Kävelyn ja pyöräilyn kaltaiset aktiiviset ja kestävät kulkutavat asemoituvat edelleen marginaalisiksi ja vaihtoehtoisiksi liikkumismuodoiksi. Toisin kuin autoilu, ne elävät symbioosissa julkisen liikenteen kanssa. Liikkumiseen käytetään matkaketjuja, joissa nämä kulkutavat yhdistyvät toisiinsa. Etenkin pyöräilyllä ja sähköpyöräilyllä osana kestävän liikenteen kokonaisuutta on globaalisti valtava potentiaali. Jotkut tutkijat ja kaupunkisuunnittelijat jopa julistavat, että polkupyörä on tärkein yksittäinen työkalu kaupunkiemme parantamiseksi.

Juuri nyt Euroopassa ennakoidaankin pyöräilyn ennenäkemätöntä kasvua. Korona-aikana julkinen liikenne ei houkuttele tartuntapelkoisia ihmisiä ja autoilu vie kohtuuttomasti arvokasta kaupunkitilaa, jota tarvitaan sosiaalisen etäisyyden varjelemiseksi ja kaupunkikeskustojen liiketoiminnan elvyttämiseksi. Monet kaupungit ovat tehneet väliaikaisia ratkaisuja pyöräilyn helpottamiseksi ja vauhdittaneet suunnitteilla olleita toimia pyöräilyn kehittämiseksi. Valtiot ovat tehneet ennennäkemättömiä investointeja pyörällä liikkumisen olosuhteisiin ja pyörien hankintatukiin. Pyöriä on myyty tänä keväänä sitä vauhtia, että pyörävalmistajien varastot ammottavat tyhjillään.

Laajemmassa kuvassa koronakevät on tietenkin vain katalysoinut pitkäjänteistä pyöräilynedistämistrendiä, jonka pontimina ovat tarve vähentää kaupunkiliikenteen päästöjä ja päästä käsiksi kestävien ja aktiivisten kulkutapojen kansanterveydellisiin hyötyihin. Viime vuonna EU:ssa tehdyn tutkimuksen mukaan pyöräilty kilometri tuottaa ajankäyttöön, terveyteen, tapaturmiin, maankäyttöön, infrastruktuuriin ja ympäristövaikutuksiin liittyvien säästöjen kautta yhteiskunnalle 0,18 euroa. Autoiltu kilometri puolestaan maksaa 0,11 euroa.

Tämän päivän terveys- ja ympäristökriisien uhan alla ”pyöräily pelastaa maailman” –julistus sisältää eittämättä monia vastaansanomattomia argumentteja.

Pyöräilyn edistäminen sisältää kuitenkin myös paljon tiedostamatonta normatiivisuutta ja idealismia. Pyöräilyä suosivan liikenneinfran ja kaupunkirakenteen lisäksi tarvitsemme kulttuurin, jossa arkipäivän kehollisuus ei ole jotain vierasta, sosiaalisesti arveluttavaa tai epäkäytännölliseksi koettua.

Pyörällä liikkuva aistii ympäristöään eri lailla kuin autoilija. Se on koko lailla erilainen kehollinen tapa olla ja liikkua kaupungissa. Muut teillä liikkujat, muut kulkuvälineet sekä luonnollinen ja rakennettu ympäristö tulevat liki ja koko kaupunki on jollain lailla lähempänä. Ja kun sataa, niin kastuu.

Ympäristö tulee iholle huolimatta kypärästä, Gore-texista ja pyörällä liikkumisen kokemusta parantavasta mobiiliteknologiasta. Näin ollen myös kaupungin tarjoamat kulutusmahdollisuudet asettuvat täysin erilaiseen valoon, eikä fillarikapitalismi perustu automarketeille, kauppakeskuksille ja huoltoasemille.

Pyöräilyn tilat ja pyörällä liikkuvat kehot eivät kohtaa

Pyörällä liikkumiseen on myös sille erikseen varattuja tiloja ja väyliä, esimerkiksi pyöräbaanoja, kuten Suomessa sanotaan. Vaikka ne toimivat tietyissä tilanteissa hyvin, niihin liittyy myös paljon ongelmia. Joidenkin mielestä ne ovat jopa tietoinen pyrkimys siivota pyöräliikenne pois autojärjestelmästä.

Kun keskeiset tilat on varattu autoille, pyöräilyn omia tiloja rakennetaan yleensä muilta kulkumuodoilta käyttämättömiksi jääneille väylille tai muutoin ylimääräiseksi jääneisiin kaupunkitiloihin. Esimerkiksi entisille junaraiteille, -kuiluihin ja -tunneleihin rakennetut pyöräbaanat ovat monesti täysin eristyksissä ympäristöstään, koska niitä ei alun perin suunniteltu olemaan välittömässä yhteydessä muuhun henkilöliikennejärjestelmään ja kaupunkitilaan. Ylijäämätiloihin rakennetut väylät kulkevat monesti esimerkiksi rakennusten julkisivujen ja parkkipaikkojen takana. Toisin sanoen ne mahdollistavat kyllä pyöräilyn, jollei tarkoituksenasi ole mennä minnekään.

Pyöräteitä rakennetaan toisaalta myös käytössä olevien junaraiteiden ja moottoriteiden yhteyteen, jolloin pyöräilyväylät yksinkertaisesti imitoivat muita kulkutapoja. Aistiensa kautta maailmaan orientoituvan ihmisen ei tarvitse tehdä kovin syvällistä analyysiä havaitakseen, ettei sata kilometriä tunnissa liikkuvalle kulkuvälineelle suunniteltu väylä palvele pyöräilijää yhtä hyvin.

Pyörällä liikkumisen sijoittaminen eristyksiin edustaa samaa arkipäivän kehollisuuden toisarvoistamista kuin liikunnan harrastamisen ja ruumiin aistikokemusten suhteen on käynyt ilmi.

Eristävää suunnittelua mutkistaa entisestään se, että pyörällä liikkuvien tiedetään olevan aikamoisia poukkoilijoita. Vaikka pyörätiet olisivat loistavat, niiltä poiketaan jatkuvasti ja tehdään muutoinkin liikkumisen tehokkuuden ja suunnittelijoiden näkemyksen kannalta järjettömiä reittivalintoja. Hollantilainen pyöräilytutkija Marco te Brömmelstroet havainnollistaa tämän syitä vertaamalla eri kulkumuotoja lintuihin. Autojen on tarkoituksenmukaista kulkea kuin lentävän hanhiparven, jotka eivät ole kovin ketteriä lentäjiä. Jokaisella on parvessa oma paikkansa ja parvi etenee ennakoidusti ja kaikkien tiedossa olevien sääntöjen mukaan. Pyörällä liikkuvat puolestaan ovat kuin pääskysiä. He liikkuvat näennäisen holtittomasti ja spontaanisti ja yhteinen koordinaatio perustuu liikennesääntöjen ohella muiden teillä liikkujien kehonkielen lukemiseen ja keholliseen kommunikaatioon. Pyöräliikenteen kehitys edellyttää paitsi sopivia väyliä myös kehollista kulttuuria.

Poukkoilu johtunee osaltaan siitä, että pyörällä liikkuvat pitävät matka-aikaa hyvin käytettynä aikana. Korona-aikana on selvitetty esimerkiksi sitä, miten eri kulkumuotojen käyttäjät suhtautuvat siihen, ettei työmatkoja pandemian vuoksi tarvitsekaan yhtäkkiä kulkea. Yli 90% työmatkapyöräilijöistä sanoi kaipaavansa työmatkaansa ainakin jonkin verran, autoilijoista sitä kaipasi vain noin 45%. Sikäli, kun pyörällä liikkuminen koetaan monimerkityksisenä tai jopa itseisarvoisena, käsityksemme koko liikenteen ylenpalttisen funktionaalisuuden ja tehokkuuden vaatimuksista kyseenalaistuu.

Kohti tasapainoista kaupunkiliikennekulttuuria

Muutos kohti uudenlaista kaupunkiliikennettä vaatii uudenlaista suhtautumista kehoon, mutta arkipäivän kehollisuudelle ei tunnu löytyvän selkeää yksittäistä edunvalvojaa. Urheilu- ja liikuntasektorin toimijat puhuvat luonnollisesti arkiliikunnan puolesta, mutta eivät ole koskaan luoneet merkittäviä liikennepoliittisia kannanottoja. Toisaalta esimerkiksi pyöräilyseurat ja –järjestöt tekevät korvaamatonta vaikuttamistyötä, mutta iso osa päättäjistä ja viranhaltijoista näkee heidät vain harrastajaryhmänä. Kehollisuuden toisarvoistamisesta kertoo nimittäin sekin, että pyöräilyyn suhtaudutaan meillä osaltaan vielä liikuntaharrastuksena ennemmin kuin kulkutapana. Miksi julkisin varoin tulisi mittavasti tukea rajallisen harrastajajoukon olosuhteita?

Liikennesuunnittelu ja –politiikka kaipaavatkin jaettua poikkihallinnollista käsitystä liikkumisesta sekä kokonaisvaltaista tieteidenvälistä ymmärrystä kaupungissa liikkuvista ihmisistä. Niihin perustuva tiedeneuvonta ei nojaudu ainoastaan tehokkuus- ja terveyshyötylaskelmiin, vaan kokonaisvaltaiseen ymmärrykseen siitä, millainen kokemus saa ihmiset pyöräilemään ja millainen ympäristö ja palvelut sitä tukevat.

Lopulta olennaisin seikka on kuitenkin tasapaino. Kaupunkiliikenne ei voi perustua yhteen kulkutapaan, yhteen liikenteen logiikkaan tai liikenteen käyttäjien kategorisointiin. Lähes kaikki ”pyöräilijät” ovat joskus myös autoilijoita, jalankulkijoita ja niin edelleen. On selvää, että autoja tullaan tarvitsemaan aina etenkin autoilun muuttuessa vähäpäästöisemmäksi, automaattisemmaksi ja fiksummaksi. Yhtäkkinen pyöräilyfundamentalismi osoittaisi, ettemme ole oppineet mitään. Kyselyiden mukaan parhaat kaupungit pyöräillä ovat lopulta asukkaiden mielestä myös hyviä autoilla.

Aikamme moninaisissa ympäristö- ja terveysuhkissa on kyse lähtökohtaisesti samasta asiasta – ihminen etsii sopusointua luonnon kanssa laajimmassa mahdollisessa merkityksessä. Kaupunkiliikenteen suhteen näyttäisi siltä, että tämän sopusoinnun löytämiseksi meidän tulee rakentaa uudelleen arkinen suhde luontoon, joka on meitä lähinnä – ympäristöään aistivaan ja liikutettavaksi luotuun ihmiskehoon. Siten on mahdollista tuoda fillari marginaalista, sieltä autotien reunasta, lähemmäs kaupunkiliikenteen keskikaistaa.

JONNE SILONSAARI


Jonne Silonsaari

Jonne Silonsaari on väitöskirjatutkija STN-rahotteisessa Liikunnallinen elämäntapa kestävän kasvun aikaansaajana (STYLE) -hankkeessa, jossa tutkitaan liikenteen muutosta kohti kestäviä ja aktiivisia kulkutapoja. Liikuntasosiologi pyrkii rakentamaan yhteyksiä ympäristö-, liikenne- ja liikuntatutkimuksen välille.