Pyöräilyä voi edistää myös autokaupungissa

Työsuhdepyörä on keino edistää henkilöstön hyvinvoinnin lisäksi kestävää liikennekulttuuria. Itä-Suomen yliopisto on ottanut käyttöön työsuhdepyöräedun, ensimmäisenä yliopistona Suomessa.

Suomalaisia kaupunkeja on suunniteltu viimeistään 1960-luvulta alkaen etenkin autoilun sujuvuutta silmällä pitäen. Väljä maaseutumainen asuinympäristö on houkutellut omakotirakentajia kaupunkiseutujen liepeille, kaupan ja sittemmin monien harrastuspaikkojen seuratessa asukkaiden perässä pois kaupunkikeskustoista. Esimerkiksi Jyväskylässä moottoriteiden liittymiin siirtyneet palvelukeskittymät ovat tuttu näky. Kehityksen seurauksena karkeasti arvioiden kaksi kolmesta matkasta kuljetaan Suomessa henkilöautolla.

Yksityisautoilu kuormittaa ympäristöä ja vaatii paljon tilaa, mutta irrottautuminen autoilusta on vaikeaa ja hidasta. Autoriippuvuus on valettu syvälle kaupunkiemme perustuksiin. Edes polttoaineen hinnannousu, esimerkiksi Venäjän hyökkäyssodan aiheuttamana, tuskin johtaa niin sanottujen kestävien kulkutapojen, eli kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuuden nopeaan kasvuun.

Kaupunkiemme hajautuneisuus on yksi keskeinen piirre, joka pitää yllä yksityisautoiluun perustuvaa tapaa liikkua, mutta voiko autokeskeisestä liikkumiskulttuurista irrottautua? Kysymystä voi lähestyä kahdesta laveasta näkökulmasta eli liikkumisen olosuhteista ja pyöräilijän motiiveista käsin.

Pyöräily autokaupungin alueilla

Liikenteen ympäristöhaittojen vähentäminen on mahdollista etenkin autoilua vähentämällä. Parannuksia voidaan saada aikaiseksi eri puolilla kaupunkia – myös siellä, missä autoilu on pääasiallinen liikkumismuoto. Kokenut kuopiolainen yleiskaavoittaja ja yhdyskuntasuunnittelun tutkija Leo Kosonen on kehittänyt niin sanottua kaupunkikudosajattelua kaupunkisuunnittelun tarpeisiin. Kososen ajattelussa kaupunkiseutua käsitellään kaupunginosa- tai kuntarajojen sijaan kolmen kaupunkikudoksen tuottamina ympäristöinä ja alueina, eräänlaisina kaupunkivyöhykkeinä. Liikkumisen olosuhteet poikkeavat toisistaan eri vyöhykkeillä.

Kaupunkirakenteen ytimessä eli jalankulkukaupungissa liikutaan paljon kävellen, joukkoliikennekaupungissa myös joukkoliikenteellä, ja autokaupungissa pääsääntöisesti autolla. Autokaupungin alueilla monessa taloudessa on kaksi tai useampikin auto, joilla liikutaan kestävämpien vaihtoehtojen puuttuessa. Kokonaan autoriippuvaisilla alueilla autolla liikkuminen on välttämätöntä. Pyörällä on helppo kulkea etenkin kahdella ensiksi mainitulla vyöhykkeellä.

Autokeskeistä liikkumiskulttuuria kuvaa hyvin se, että autoa käytetään hyvin paljon lyhyillä, alle kilometrin mittaisilla työmatkoilla. Autolla ajetaan siis kaikkialla kaupungissa. On kuitenkin huomionarvoista, että kun muutamme autokaupungin vyöhykkeelle, tulemme samalla tehneeksi valinnan, joka määrittää pääasiallisen liikkumismuotomme vuosiksi tai jopa vuosikymmeniksi. Päätyminen autokaupunkiin merkitsee usein myös autoiluun perustuvaa ja autosta riippuvaista elämäntapaa.

Kaupunkirakenne ja ihmisten asumistoiveet muuttuvat hitaasti, kun taas autoilua on ympäristösyistä vähennettävä hyvin nopeasti. Vähiten muutoksen esteitä on jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin alueilla, joilla autojen määrä ja autoon tukeutuminen voivat nopeastikin laskea ilman merkittäviä ongelmia. Tarvitaan kuitenkin keinoja myös autokaupungissa asuvien houkuttelemiseksi pois ratin takaa: autottoman liikkumisen olosuhteita voidaan parantaa, ja autoilun olosuhteita heikentää. Liian yksipuolisia autoriippuvaisia alueita voidaan monipuolistaa, ja kohdistaa autoriippuvaisuudesta yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset oikeudenmukaisemmin.

Pitkien välimatkojen vuoksi pyöräilyyn siirtyminen vaatii autokaupunkiasukkaalta erityistä viitseliäisyyttä. Kevyen liikenteen väyläinvestointien ja määrätietoisen talvikunnossapidon parantamisen lisäksi tarvitaan panostuksia kalustoon eli itse polkupyörään ja sen huoltoon. Katkoksitta koko kaupungin kattavan laadukkaan pyöräilyväyläverkoston lisäksi laadukas pyörä on välttämätön autokaupungista käsin tehtävien pyörämatkojen lisäämiseksi.

Syyt pyöräilyyn ovat henkilökohtaisia

Mikä saa ihmiset pyöräilemään? Tutkimuksessa on todettu, että pyöräilyyn ei siirrytä päästöjen vähentämiseksi vaan ennen kaikkea sosiaalisista ja niin sanotuista kehokokemuksellisista syistä. On tärkeää oivaltaa, että pyöräilijän motiivi liittyy verrattain harvoin ensisijaisesti ympäristöystävällisyyteen. Päästöjen väheneminen on pikemmin liikkumismuodon vaihtumisen onnekas oheistuote.

Pyöräilyn mielekkyys tukee autoilun vähentämistä. Sopivan kokoinen ja nykyaikainen pyörä sopivine varusteineen (esim. talvella liikkuvalle työmatkalaiselle) lisää merkittävästi polkemisen mielekkyyttä ja mukavuutta. Ihmisten käsityksiä siitä, millaisia matkoja ja mihin vuodenaikoihin pyörällä on mahdollista liikkua, voidaan muuttaa määrätietoisin toimin.

Vaikka myös pyörän valmistamisesta koituu ympäristölle taakkaa, on pyörän hankkimisen tukeminen ympäristön kannalta viisasta. Näin on etenkin siellä, missä pyöräily lisääntyy varmimmin autoilun eikä kävelyn kustannuksella. Lisäksi kotitalouksissa olevien pyörien määrä ennustaa hyvin sitä, kuinka paljon pyöriä käytetään. Ilmastopäästöjen näkökulmasta autoilun haitat koituvat pääasiassa polttoaineen kulutuksesta, joka kevyessä liikenteessä vältetään kokonaan. Polkupyörän valmistamisesta aiheutuva ympäristökustannus tulee maksetuksi takaisin verrattain nopeasti: pyöränvalmistaja Trekin laskelmien mukaan riittää, että uuden etujousitetun pyörän omistaja jättää ajamatta polttomoottoriautollaan noin 700 km.

Mitä yliopistot ja muut työnantajat voivat tehdä tukeakseen kestävää liikkumista?

Työpaikoilla, kouluissa, urheiluseuroissa ja muissa arjen yhteisöissä määritellään niitä sosiaalisia rakenteita, joiden puitteissa ihmisille muodostuvat käsitykset eri liikkumismuotojen mielekkyydestä. Liikennekulttuuria luodaan myös työyhteisöissä. Työnantajat ovat avainasemassa määrittelemässä sitä, onko pyöräilyssä ’järkeä’ ja kenen kannalta.

Monessa suomalaiskaupungissa yliopistot ovat merkittävimpien työllistäjien joukossa. Yliopistoilla on edellytykset, niin halutessaan, tukea sijaintiseutujensa ilmastotoimia. Esimerkiksi Jyväskylässä kestävien kulkutapojen osuuksia yritetään julkisissa strategioissa edistää. Hyvä uutinen on, että verottaja tukee kestäviä liikkumismuotoja, työsuhdepyöräedun muodossa.

Itä-Suomen yliopisto otti edun ensimmäisenä yliopistona käyttöön keväällä 2022. Etu koskee yliopistoon työsuhteen solmineita kattavasti. Esimerkiksi apurahatutkijat voivat hyötyä edusta, sillä Itä-Suomen yliopistossa he ovat 10 % työsuhteessa. Ottamalla mallia Itä-Suomesta yliopistot edistäisivät itselleen asettamiaan kestävyystavoitteita, henkilöstönsä hyvinvointia ja myönteistä työnantajakuvaa, mutta myös kaupunkiseutujensa kuntien valmiuksia kestävien kaupunkiympäristöjen tuottamiseen ja sitä tukevaan liikennepolitiikkaan.

Työsuhdepyöräedun käyttöönotto yliopistoissa voisi kannustaa myös muita suurtyöllistäjiä pyöräilyn edistämiseen ja tehdä siten liikkumiskulttuurista kestävämpää eri seuduilla. Kunnat voisivat osallistua talkoisiin päivittämällä pyöräilyväylien talvikunnossapitosuunnitelmansa ja päättämällä, ettei pääosin autolla kuljettaviin sijainteihin enää kaavoiteta kaupan keskittymiä.

JONNE HYTÖNEN & JONNE SILONSAARI

Otsikkokuva: Jonne Hytönen